Пока российские самолеты производятся штучно, они неизбежно дороги, признает Рубцов. Вопрос — как восстановить их серийное производство. Единственный способ, считает Рубцов, — объединить авиазаводы, увеличить государственное финансирование и поднять таможенные пошлины на "иномарки" старше семи лет. Иначе Россия может потерять целую отрасль экономики — гражданское самолетостроение.

— Сколько самолетов эксплуатируется сейчас в России и сколько новой техники потребуется рынку в ближайшие годы?

— В российском реестре воздушных судов числится около 4000 самолетов, а реально летает примерно 1800. Это магистральные самолеты, предназначенные для коммерческих пассажирских перевозок, без учета малой, специализированной и грузовой авиации. Потребность в новых магистральных самолетах на ближайшие пять лет мы оцениваем в 180-200 машин. В их числе — 15-20 широкофюзеляжных самолетов (250-300 мест с дальностью до 15 000 км), 40-55 среднемагистральных (170-220 мест, дальность — до 9000 км) и более 100 региональных самолетов (до 100 мест, до 3000 км).

— Эта классификация соответствует западной?

— В целом да. Во всем мире считается, что есть три типа самолетов: самолет twin aisle (с двумя проходами между кресел в салоне) — то, что мы называем широкофюзеляжным, затем single aisle (один проход в салоне) — узкофюзеляжный. Естественно, что широкофюзеляжный имеет большую вместимость и летает на дальних магистралях, а узкофюзеляжный — на средних. Ну и третий тип — это региональный самолет, чье предназначение — летать внутри отдельного региона или одной большой страны. Правда, внутри этих трех классов самолетов отдельные производители, например Airbus или Bombardier, выделяют еще подклассы, но это уже маркетинговые частности.

В отдельную нишу можно выделить сверхбольшие самолеты — на 400 мест и более. У Boeing это В-747-400, уже зарекомендовавший себя, а Airbus работает над двухпалубным самолетом A380, который будет вмещать более 550 пассажиров. И то и другое для российского рынка с его пассажиропотоком вряд ли актуально.

— Boeing недавно обнародовала прогноз, что в ближайшие 20 лет в мире будет продано около 25 000 пассажирских самолетов на общую сумму $2 трлн, при этом 43% продаж придется на широкофюзеляжные самолеты, 41% — на узкофюзеляжные, 11% — на сверхбольшие самолеты, 5% — на региональные. В России пропорции потребностей те же?

— В России, где авиакомпании дорабатывают ресурс старых, советской постройки, самолетов, а авиапром только-только пытается возродиться после 10 лет кризиса, нельзя загадывать на 20 лет вперед. У нас пока низкий уровень доходов населения, и мало людей могут себе позволить совершать длинные и дорогостоящие перелеты на другие континенты, поэтому дальнемагистральных самолетов нужно меньше, а потребность в сверхбольших самолетах пока вообще не просматривается. Основа парка российских авиакомпаний — среднемагистральные Ту-154М — полетают еще лет 10. А вот проблема с региональными самолетами сейчас стоит острее всего, поскольку массово выбывают "рабочие лошадки" — 70-местные Ту-134, и заменить их пока нечем. При этом внутренние перевозки, на которых востребованы самолеты этого типа, сейчас растут на 20% в год.

— Вы считаете, что в России производятся все три типа самолетов и отечественные перевозчики могут обойтись без "иномарок"?

— Да. Дальнемагистральный самолет Ил-96 производится на Воронежском заводе, среднемагистральные Ту-204 и Ту-214 — на Ульяновском и Казанском заводах. А региональных самолетов существует целых три — Ту-334, Ан-148 и RRJ. Ту-334, разработанный КБ им. Туполева, пока выпускается на киевском заводе "Авиант". Ан-148, наоборот, разработан на Украине — в КБ им. Антонова, но мы начинаем его выпуск на Воронежском авиазаводе, которым управляет "Ильюшин финанс". RRJ (Russian Regional Jet) — проект холдинга "Сухой", который хочет выпускать гражданские самолеты на своем Новосибирском авиазаводе.

— Звучит красиво. Но почему авиакомпании предпочитают ввозить подержанные иностранные самолеты, несмотря на запретительные пошлины?

— Авиакомпании у нас очень специфические. В ходе приватизации они получили авиапарк практически бесплатно и снимали с него сливки, амортизационных отчислений никто не накапливал, никто самолеты не покупал. А теперь, когда при резком росте объемов перевозок они сталкиваются с нехваткой техники, новый самолет купить никто не в состоянии. Самый простой путь — взять в операционный лизинг старую дешевую технику, благо на западном рынке в отстое находится около 2000 "бэушных" самолетов, потому что западные перевозчики обновляют свой парк каждые 10 лет и пересели на новые машины.

На Западе самолет окупает себя за 7-10 лет: в течение первых семи лет эксплуатации самолета за счет лизинговых платежей авиакомпания полностью расплачивается с производителем, после этого рыночная стоимость самолета резко падает. Это самолет с низкой остаточной стоимостью, попросту говоря — дешевый. Пока авиакомпания расплачивалась с производителем, лизинговая ставка составляла, допустим, $700 000 в месяц, а когда самолет себя окупил, на вторичном рынке его можно взять за $250 000-300 000 в месяц, т. е. даже с учетом 25%-ной таможенной пошлины на ввоз самолетов в Россию получается $300 000-350 000 в месяц. Понижательное давление на ставки авиализинга оказали события 11 сентября 2001 г. в США, после которых в мировой авиаиндустрии начался спад перевозок и сотни оставшихся без работы самолетов были отправлены в отстой.

Естественно, с таким демпингом российскому авиапрому сложно конкурировать. Мы предлагаем сопоставимые ставки только за счет того, что наш лизинг рассчитан не на 7-10, а на 12-15 лет и половину процентной ставки по лизингу (5% из 10% годовых) субсидирует правительство.

— Зачем навязывать отечественную технику, если авиаторам, так же как, например, автовладельцам, несмотря на пошлины, подержанные "иномарки" кажутся более эффективными и надежными?

— Ну давайте закроем одну промышленность, другую, третью, будем жить только на доходы от нефти… Я же не говорю, что иностранные самолеты надо полностью запретить. Нужен просто здоровый протекционизм, а то мы рискуем оказаться в ситуации, когда к нам начнут завозить всякий хлам и это негативно повлияет на безопасность перевозок. На новые иностранные самолеты таможенные пошлины можно даже постепенно снижать. Но иномарки second hand возрастом старше семи лет представляют реальную угрозу российскому авиапрому и развитию экономики страны. У Минпромэнерго, которое отвечает за промышленную политику в стране, насколько мне известно, есть идея ввести дифференцированную шкалу таможенных пошлин на иностранные самолеты в зависимости от возраста: снизить пошлины на самолеты моложе трех лет, на воздушные суда возрастом от трех до семи лет оставить примерно на существующем уровне, на самолеты старше семи лет — повысить. По аналогии с иностранными автомобилями. А вот заявление Минтранса о возможности отмены пошлин на самолеты, которые не производятся в России, для меня прозвучало неожиданно. Российский авиапром в состоянии производить все типы самолетов, в которых нуждаются наши авиаторы.

— И где они? Представители "Аэрофлота" и "Трансаэро" говорят, что "Ильюшин финанс" и авиазаводы-производители не в состоянии поставить им Ил-96 и Ту-204 в требуемой конфигурации. Ни один из трех региональных самолетов, которые вы назвали, пока не выпускается серийно.

— По региональным самолетам я не соглашусь. RRJ — это действительно пока лишь проект. Этого самолета пока не существует даже на бумаге, и соглашение "Сухого" с "Сибирью" на поставку 50 RRJ на сумму $1 млрд — это лишь декларация о намерениях. Но Ту-334 — это реальный самолет, он собирается в Киеве, при этом многие узлы и компоненты для него производятся в России. Единственный его недостаток — избыточная взлетная масса из-за того, что 100-местный самолет сделан на базе фюзеляжа, по прочности и нагрузке рассчитанного на 170 человек, и весит 48 т, тогда как западные региональные самолеты весят 43-45 т. Проект, который мы реализуем в Воронеже, — Ан-148 — тоже реален. Первый самолет взлетит в сентябре, в будущем году он пройдет сертификацию, а с 2006 г. начинается серийное производство. У нас подписаны соглашения о намерениях, которые до конца года преобразуются в полноценные контракты, на поставку более 60 Ан-148 с рядом российских и украинских компаний, включая KrasAir, "Пулково", "Аэрофлот-Дон" и др.

— И все же как обстоит дело с Ил-96 для "Аэрофлота" и Ту-204 для "Трансаэро"?

— Самолеты есть. И те компании, которые в отличие от "Аэрофлота" и "Трансаэро" не избалованы освобождением от таможенных пошлин, их покупают и не жалуются. Мы уже поставили по одному Ил-96 и Ту-204 авиакомпании KrasAir, в августе поставим этой компании еще один Ил-96, и до конца года один Ту-204 получит компания "Владивосток-Авиа". Мы подписали даже экспортный контракт: два Ил-96-300 за $55 млн каждый с поставкой в 2005 г. у нас покупает кубинская авиакомпания Cubano de Aviacion, которая исторически эксплуатирует российскую авиатехнику. В контрактах с Кубой и KrasAir мы взяли на себя очень жесткие обязательства, гарантируя, что технически наш самолет может налетать до 5000 часов в год. Если самолет простоял по нашей вине, мы платим компании неустойку. Кроме того, составлены перечни запчастей — какие-то мы обязуемся поставить в срок от трех до шести часов, какие-то в течение 48 часов, все это жестко прописано. То есть мы не просто продаем самолет, а полностью сопровождаем его эксплуатацию. Мы формируем склады запчастей в "Домодедово", "Шереметьево" и "Емельяново" (Красноярск), создали дочернюю компанию по техобслуживанию самолетов, она называется "ИФК Текник". Первый опыт ее работы показывает, что задача очень сложна и требует мобилизации всех наших ресурсов.

Такие же принципы заложены в контракт с "Аэрофлотом" по поставке шести Ил-96, которые они обещают закупить еще с 1999 г. После многих месяцев переговоров и согласований мы наконец выходим на подписание финальной версии этого контракта, согласованы почти все технические условия, лизинговую ставку мы приблизили к пожеланиям "Аэрофлота" (ранее "Аэрофлот" заявлял о готовности приобрести "Илы" из расчета $350 000 лизинговых платежей в месяц. — "Ведомости").

С "Трансаэро" ситуация более сложная. Контракт с ними уже подписан, но его уже дважды отказывалось утверждать собрание акционеров "Трансаэро", причем не по вине менеджмента, который контролирует компанию, — сделку заблокировали миноритарные акционеры. Но мы с менеджментом "Трансаэро" решаем эту проблему и, думаю, в ближайшее время сможем выйти на утверждение контракта.

— Какова стоимость Ил-96 и Ту-204?

— Ил-96 стоит в зависимости от конфигурации $45-55 млн, Ту-204 — около $30-31 млн. Это примерно на 30% дешевле, чем стоили бы в новом виде их зарубежные аналоги — соответственно Boeing-767 и Boeing-757. Но конкурировать приходится с подержанными "иномарками", и, чтобы сравняться с ними по лизинговым ставкам, нам приходится удлинять срок лизинга.

— А сколько стоит Ан-148?

— Около $18 млн. Но, естественно, с ростом объемов производства цена будет снижаться. Хотя тот же "Аэрофлот", объявив тендер на поставку региональных самолетов, рассчитывает заплатить $12 млн за самолет, т. е. заранее ориентируется на приобретение подержанных "иномарок" производства либо Bombardier (Канада), либо Embraer (Бразилия), либо ATR (Франция).

— Во сколько оценивается портфель заказов "Ильюшин финанс"?

— У нас подписаны контракты на поставку 10 Ил-96, включая шесть — для "Аэрофлота", и семи Ту-204, из которых четыре — для "Трансаэро". Всего на $720 млн. Если приплюсовать сюда меморандумы о намерениях еще на четыре Ил-96-400, пять Ту-204 и 60 Ан-148, то суммарный портфель наших заказов получится около $1,4 млрд.

— И эти $1,4 млрд вы хотели бы получить из госбюджета?

— Нет. Мы ставим вопрос не о деньгах, а о принципе. Гражданское самолетостроение все 1990-е гг. пребывало в кризисе. В прошлом году в России было выпущено всего пять магистральных самолетов на $150 млн. Пока самолеты делаются штучно, они достаточно дорогие. Для выхода на серийное производство нужно сделать стартовый заказ на те 180-200 самолетов, которые понадобятся рынку в ближайшие пять лет. И если государство хочет сохранить самолетостроительную отрасль, оно должно помочь финансово — через увеличение капитала подконтрольных авиализинговых компаний "Ильюшин финанс" и Финансовой лизинговой компании. Сейчас уставный капитал "Ильюшин финанс" — $210 млн, в идеале за счет бюджетных средств и частных инвестиций его нужно довести до $1 млрд. Эту идею в июне на совещании в Воронеже поддержал премьер-министр Михаил Фрадков. В бюджете 2005 г. государство согласилось выделить $200 млн на поддержку авиализинга.

— Совладелец НРК, крупного акционера "Ильюшин финанс", Александр Лебедев считает, что инвестиции в авиапром бессмысленны, если не объединить все гражданское самолетостроение в одну корпорацию. Вы с этим согласны?

— Это объективная необходимость. Посмотрите, что происходит в авиапроме: конструкторские бюро и заводы, которые были насильно разделены после развала СССР, сейчас объединяются. В военном секторе авиапрома это произошло с "Микояном", "Сухим", "Иркутом". И государство ставит вопрос об их дальнейшей интеграции. В гражданском секторе КБ им. Туполева объединилось с Ульяновским авиазаводом в корпорацию "Туполев", КБ им. Ильюшина объединяется с Воронежским авиазаводом в корпорацию "Ильюшин". Надо объединяться дальше. У государства нет ресурсов, чтобы поддерживать несколько конкурирующих производителей.

Самолеты, которые мы сейчас производим, продаем и разрабатываем, — Ил-96, Ту-204, Ан-148, Ту-334, RRJ — построены на технологическом, научно-техническом заделе начала 1990-х гг. А надо работать над самолетами нового поколения, сконцентрировав все ресурсы, а не меряясь амбициями конструкторов, как было в советское время. В перечисленных самолетах используется от 14% до 18% композитных материалов (т. е. не металлов), тогда как в самолетах, которые проектируют наши конкуренты, — от 28% в Airbus-380 до 50% в Boeing-7E7. Это облегчает и удешевляет самолет.

В прошлом году правительство России объявило тендер на разработку принципиально нового типа самолета — БСМС (ближнесреднемагистральный самолет) вместимостью 130-180 пассажиров с дальностью полета до 4500 км и современными технологическими характеристиками. Он должен заменить самый массовый самолет, который сейчас эксплуатируется в России, — Ту-154. БСМС мог бы стать национальным проектом российского авиапрома, поскольку ориентирован на новые технологии и призван закрыть самую массовую нишу рынка в России и за рубежом. И как раз для таких проектов требуется интеграция предприятий. Кстати, помимо "Туполева" по ряду проектов мы ведем производственную кооперацию и с "Иркутом", и с предприятиями постсоветского пространства — Ташкентским авиазаводом и очень сильным украинским КБ им. Антонова.

— Финансовую лизинговую компанию, которая в основном занимается лизингом Ту-214 Казанского авиазавода, по такой логике следует присоединить к "Ильюшин финанс"…

— Необязательно. Конкуренция за потребителя всегда полезна, особенно в сфере услуг. Наличие второй лизинговой компании жизненно необходимо для развития вторичного рынка самолетов и повышения их ликвидности.

--------------------------------------------------------------------------------

О КОМПАНИИ

ОАО "Ильюшин финанс Ко." создано в 1999 г. по инициативе Конструкторского бюро им. Ильюшина для поддержки развития гражданского авиастроения путем продажи авиатехники по лизинговым схемам (в рассрочку). 38% акций лизинговой компании принадлежат государству, 15,5% — Внешэкономбанку, 35,9% — Национальной резервной корпорации (НРК), 3% — КБ им. Ильюшина, 7,6% — физическим лицам. Уставный капитал компании — $210 млн. "Ильюшин финанс" управляет 56%-ным пакетом акций Воронежского авиазавода, который производит самолеты Ил-96 и осваивает выпуск региональных самолетов Ан-148. Компания также занимается реализацией самолетов Ту-204 производства Ульяновского авиазавода. Портфель заказов "Ильюшин финанс" составляет около $1,4 млрд.

БИОГРАФИЯ

Александр Рубцов родился 3 января 1958 г. в Москве в семье военнослужащего. В 1980 г. окончил МГИМО, в 1983 г. защитил кандидатскую диссертацию по экономике и до 1985 г. преподавал в МГИМО. С 1985 г. работает во внешнеторговом объединении "Внештехника", в 1988 г. при его участии создано первое в СССР совместное предприятие в области управленческого консультирования "Внешконсульт", позднее объединившее бизнес с международной аудиторской компанией Ernst & Young. C 1991 г. Рубцов руководил консультационным бизнесом Ernst & Young в России, в 1993-1996 гг. работал в нью-йоркском офисе Ernst & Young. С 1997 г. — зампред правления Национального резервного банка (НРБ), начальник управления корпоративных финансов. С 1999 г. — гендиректор "Ильюшин финанс".
 

Источник материала "Ведомости".

Понедельник, 23 августа 2004, 10:45