До сих пор в машиностроительной отрасли, где присутствует множество мелких независимых компаний, так и не появилось серьезных игроков, которые могли бы стать заметны на международном рынке. В прошлом году казалось, что в скором будущем в каждом из сегментов появится лидер, который сможет консолидировать отрасль. Так, в транспортном и сельскохозяйственном машиностроении в лидеры вышли "Трансмашхолдинг" и "Агромашхолдинг". А под занавес уходящего 2003 г. было объявлено о слиянии "Объединенных машиностроительных заводов" и "Силовых машин". В результате этой сделки должна была появиться машиностроительная компания с ежегодной выручкой более $1 млрд. По масштабу и продуктовой линейке эта компания могла бы рассчитывать на достойное место среди других международных производителей. Объединенная компания даже готовилась взять на себя такие исключительно государственные функции, как строительство атомных электростанций за рубежом. К тому времени ОМЗ уже обзавелась компанией "Атомстройэкспорт" — генеральным подрядчиком по строительству АЭС за рубежом.

Владельцу "Силовых машин" — "Интерросу" эта сделка давала возможность существенно увеличить капитализацию своих инвестиций в энергомашиностроение, перед тем как выйти из этого проекта. Но мегасделка не состоялась, поскольку "Интеррос" предпочел продать "Силовые машины" немецкому Siemens. Впрочем, эта сделка тоже пока под вопросом. Федеральная антимонопольная служба не спешит давать добро на продажу "Силмашин".

ОМЗ несостоявшееся объединение заставило отказаться от чрезмерных амбиций: в ходе сделки компания растеряла свои активы в судостроении и производстве нефтегазового оборудования. Затем, уже добровольно, компания продала долю в "Атомстройэкспорте". Новое руководство ОМЗ предпочло сосредоточиться на развитии существующих активов, отказавшись от экстенсивного роста. Впрочем, к этому его подтолкнул и объективный фактор. Скупку активов ОМЗ вела на заемные деньги. Нынешней осенью компании пришлось срочно реструктурировать около $200 млн задолженности перед банками, чтобы не допустить дефолта.

Максим Матвеев из Альфа-банка отмечает, что в машиностроении слишком низкая рентабельность для агрессивной скупки активов. Поэтому не стоит ожидать, что консолидация отрасли будет происходить изнутри. Но по этим же причинам маловероятно появление и внешнего инвестора. А Денис Нуштаев считает, что в среднесрочной перспективе консолидация может состояться только при участии государства, которое уже предложило концепцию объединения ведущих производителей гражданской и военной авиатехники в Объединенную авиастроительную корпорацию. Но, считает Матвеев, появление машиностроительной "голубой фишки" откладывается на неопределенный срок. Сейчас совокупная капитализация трех крупнейших машиностроительных компаний — ОМЗ, "Силовых машин" и НПК "Иркут" недотягивает до $1 млрд, что в ТЭКе соответствует уровню весьма скромной компании.

Впрочем, минувший год все же попытался опровергнуть тезис о непривлекательности отрасли. Авиастроительная корпорация "Иркут" первой из компаний военно-промышленного комплекса сделала серьезный шаг к превращению в публичную компанию. В марте она провела IPO, разместив 23,3% своих акций. А затем сделала ставку на сотрудничество с Западом: крупнейшая европейская аэрокосмическая корпорация EADS в будущем году должна стать акционером "Иркута". А сам "Иркут" стал поставщиком Airbus, ведущего мирового производителя гражданской авиатехники.
 

Источник материала "Ведомости".

Четверг, 30 декабря 2004, 10:34