Освоение китайского рынка открывает новые перспективы перед российскими нефтяными компаниями. Для них это — резкое изменение конкурентных условий. Ведь от сибирских и дальневосточных месторождений до Китая ближе, чем до Европы. Сахалинскую нефть можно вывозить морем, и экономить на перевозках. Кроме того, в обозримом будущем спрос на нефть будет только расти, при том, что в Китае на качество нефти обращают меньшее внимание, чем на Западе.

Проблема заключается лишь в том, что транспортная инфраструктура в восточном направлении у России развита очень плохо. Здесь нет такой густой сети железных дорог и трубопроводов, какая есть на западе страны. И трубопроводы быстро и дешево не построить. Поэтому основная тяжесть транспортировки нефти в Китай в обозримом будущем ляжет на "Российские железные дороги".

Когда ОАО "РЖД" составляло план перевозок на 2005 год, стало очевидно, что еще чуть-чуть, и транспортная инфраструктура не справится с тем потоком нефти, который устремился в восточном направлении. Ведь имеющиеся мощности нефтепогрузки, хранилищ рассчитывались только на снабжение нефтью восточных регионов России, но никак не на мощный экспортный поток.

В 2003 году в Китай и порты Дальнего Востока (далее: в восточном направлении) было перевезено 3,5 млн. тонн нефти. В 2004 году, как уже говорилось, 6,4 млн. тонн. В 2005 году перевозки в восточном направлении запланированы на уровне 8,5 млн. тонн, а в 2006 году — на уровне 15 млн. тонн. Предполагаемый пятикратный прирост уже жестко поставил вопросы перед нефтяными компаниями и железнодорожниками о том, что делать и как быть дальше...

Есть две перспективы. Первая заключается в том, чтобы по максимуму использовать возможности российских железных дорог. Вторая перспектива — в строительстве большого нефтепровода Ангарск-Находка, с ответвлениями на Китай, предложенном НК "Транснефть". Руководство ОАО "РЖД" некоторое время колебалось между этими двумя перспективами. Дело в том, что нефтепровод давал возможность хоть как-то загрузить перевозками сильно недогруженный БАМ. Однако, к концу 2004 года первая точка зрения возобладала: детальный анализ показал, что развитие перевозок по железной дороге более выгодно, чем строительство трубы.

Во-первых, железная дорога уже сейчас перевозит боле 6 млн. тонн, и небольшими вложениями (на 2005 год — 2,37 млрд. рублей, или около 80 млн. долларов) можно увеличить ее пропускную способность. Строительство же трубопровода — это минимальные вложения не менее 10 млрд. долларов и выход на полную мощность только в 2015 году. При этом проблема БАМа полностью решена не будет. Понятно, что руководство ОАО "РЖД" в итоге склонилось к варианту развития железнодорожных перевозок.

С началом 2005 года первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров отправился в Сибирь, в поездку по Красноярской (КЖД) и Восточно-Сибирской железным дорогам (ВСЖД), с задачей "прорубания окна" в Китай. Его внимание главным образом сосредоточено на самом узком месте транспортной системы — перевалке нефти из трубопроводов в цистерны. На КЖД только одна погрузочная станция — Еловая — грузит нефть и нефтепродукты Ачинского нефтеперерабатывающего завода. На ВСЖД — тоже только одна станция — Зуй. Причем обе станции построены при нефтеперерабатывающих заводах, и потому увеличение погрузки экспортной нефти на них — это урезание погрузок нефтепродуктов для внутреннего рынка.

В связи с этим руководством ОАО "РЖД" была использована другая идея — строительство специального экспортного нефтепогрузочного терминала. Когда-то на станции Уяр (КЖД) работала нефтеналивная станция. От нее до нефтепровода Омск-Ангарск — всего 6 километров. Стоимость восстановительных работ на станции — 1 млрд. рублей. Эта сумма не сравнима со стоимостью амбициозного проекта строительства нового нефтепровода. А мощность станции Уяр составит 9 млн. тонн нефти, то есть пятую часть мощности нефтпровода.

Итак, проект восстановления нефтеналивной станции Уяр одобрен. После начала ее эксплуатации мощности по транспортировке нефти в восточном направлении вырастут с современных 5,6 млн. тонн до 16,6 млн. тонн. Это уже делает реальным резкое увеличение экспортного нефтепотока в Китай, и превращает нефтяной ручеек в полноводную реку. Через 10-12 лет, когда весь проект выйдет на максимальную мощность и окупится, можно будет реально приступить и к строительству нефтепровода.
 

Источник информации - Информационное агенство РОСБАЛТ

Понедельник, 24 января 2005, 16:59