Согласно результатам опроса, проведенного агентством Bloomberg, стоимость аренды судна для перевозки насыпных грузов составит в 2006 году около $32 тыс. В минувшем году зафрахтовать корабль можно было за $37,552 тыс., сообщает "Интерфакс". Алексей Морозов из Brunswick UBS подтверждает: "Предложение по новым сухогрузам будет превышать спрос в 2006 году, соответственно, мы ожидаем, что тарифы упадут примерно на 20% по сравнению с 2005 годом". По данным Bloomberg, прирост предложения по фрахту в этом году может составить 6,9%, но прогнозируемый рост спроса на сырье - только 4,5%. И хотя этот факт свидетельствует о высокой покупательной способности судовладельцев, эксперты агентства ожидают снижение прибыли.

"Мне не нравится прогноз на этот год",- заявил Мартин Стопфорд, представитель лондонского судового брокера Clarkson Plc. По его мнению, судовладельцам нужно готовиться к непростому периоду.

Российских же судовладельцев вряд ли это коснется. Причем, уверен Морозов из Brunswick UBS, в историческом разрезе ставки фрахта остаются достаточно высокими. "Даже при таких тарифах прибыль перевозчиков будет выше средней,- считает он.- Снижение стоимости фрахта может оказать влияние разве что на Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), но очень незначительное: оно сейчас в большей степени занимается контейнерными перевозками". Источник "Бизнеса" в ДВМП, в свою очередь, согласен с оценками будущей стоимости фрахта и утверждает, что пароходство готово к такому снижению фрахтовых ставок. "За счет расширения бизнеса в сторону контейнерной составляющей мы все равно планируем увеличить обороты по итогам 2006 года",- говорит собеседник.

У двух других крупных российских перевозчиков - "Совкомфлота" и "Новошипа" флот в большей степени состоит из танкеров для перевозки нефтеналивных грузов, а доля перевозок насыпных грузов невелика. Более того, с 2001-го по 2004 год "Новошип" сократил количество сухогрузных кораблей с 12 до шести. А по программе обновления парка "Совкомфлота" до 2008 года в распоряжение компании поступят в основном танкеры классов Suezmax и Aframax, танкеры-продуктовозы и корабли для перевозки сжиженного природного газа (СПГ).

А источник "Бизнеса" в одной из судовладельческих компаний отмечает, что большая часть договоров на перевозку заключается на длительное время, поэтому рыночные цены на фрахт могут падать, но контракты будут оплачиваться по цене, зафиксированной на момент их подписания. "Действительно, и угольщики, и металлурги стараются надолго фрахтоваться, понимая, что лучше какое-то время переплачивать, но иметь некую стабильную цену",- считает директор проектов ИАА SeaNews Алексей Безбородов.

По его словам, обсуждаемые прогнозы Bloomberg касаются в основном разовых сделок. "Для российских угольщиков большую важность имеют железнодорожные тарифы, а они выросли",- отметил представитель Сибирской угольной энергетической компания (СУЭК). Поэтому снижение мировых цен на фрахт сухогрузов можно оценивать даже негативно для российских поставщиков угля (основного экспортного сухого груза), поскольку это снижает конкурентоспособность продукции из России. "При транспортировке за рубеж российского угля слишком велико железнодорожное плечо от месторождения до морского порта. В то время как уголь с месторождений в Австралии, ЮАР и Колумбии напрямую попадает на корабли и отправляется на экспорт",- говорит Безбородов.

ЧТО ВЕЗУТ МОРЕМ ИЗ РОССИИ

По данным информационно-аналитического отдела "Морцентр-ТЭК", за девять месяцев 2005 года в морских портах России перевалено 302,6 млн тонн грузов, в том числе сухих - 129,3 млн тонн, наливных- 173,3 млн тонн. Абсолютные показатели роста грузооборота морских портов России по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составляют 35,1 млн тонн (13,1%), в том числе по сухим грузам - 12,9 млн тонн (11,1%), наливным - 22,2 млн тонн (14,7%). Как и прежде, основными экспортными сухими грузами остаются: уголь (29,6 млн тонн) и металлы (21,3 млн тонн).
 

Источник материала "Бизнес"

Среда, 18 января 2006, 13:52