АТО: Валерий Михайлович, как Вы оцениваете развитие воздушного транспорта в России за прошедшие 10 лет?

В.О: В течение последних десяти лет отрасль, как лихорадило, так и лихорадит. В плане государственного административного регулирования мы прошли все этапы бездумного реформирования: был департамент воздушного транспорта в Минтрансе, потом ФАС, ФСВТ, ГСГА, и теперь снова департамент в Минтрансе плюс ФАВТ, ФСНСТ, и еще ФАНС создается. Это свидетельствует об отсутствии внятной государственной политики по управлению столь важной и ответственной отраслью, как организация и обеспечение авиаперевозок.

При таком устройстве физически невозможно скоординировать должным образом взаимодействие всех этих органов государственного регулирования. Такое управление отраслью не может быть эффективным в силу своей фрагментарности и не в состоянии принимать и реализовывать институциональные и системные решения по развитию и обеспечению конкурентоспособности отрасли. Авиационная администрация, как единый ответственный орган, в системе государственной власти отсутствует. Но вопреки всему отрасль жива, поскольку востребована и потому что в ней есть энтузиазм и профессионализм.

Из положительных решений за прошедший период я бы отметил отмену квотирования на внутренних линиях, которая дала серьезный стимул к развитию внутрироссийских перевозок. Мы это видели по всплеску пассажиропотока в 2003-2004 гг. И косвенным образом появились стимулы к укрупнению, консолидации предприятий. Но при этом совершенно не адекватным образом развивается, управляется, регулируется наземная инфраструктура. Это касается аэропортового хозяйства, которое приходит, к сожалению, в упадок, касается обеспечивающих функций и служб, будь то топливообеспечение или организация ТОиР отечественной авиационной техники.

В отрасли накопилась масса системных проблем. Даже простое их перечисление потребует много времени, и все они не находят своего решения. Наверное, наиболее показательный пример - проблема с контрафактными запасными частями и агрегатами. Аэрофлот в свое время вскрыл эту беду, но она так и осталась застарелой болезнью. Нет единого государственного реестра по запасным частям и агрегатам, вся забота перекладывается на плечи авиакомпаний. И самое вопиющее - отсутствует система их утилизации! Обнаружив некондиционное изделие, авиакомпания направляет его производителю, но оно не уничтожается под контролем, а, скорее всего, отправляется по новому кругу - может, кто-нибудь купит? В Аэрофлоте пришлось создать две дополнительные службы входного контроля, как на стадии закупки, так и непосредственно при организации ремонта на своей авиационно-технической базе.

Еще пример. Мы не просто стоим на грани, мы уже вошли в глубочайший дефицит летного состава. И никаких реальных путей по решению этой проблемы сегодня просто не предлагается. А ведь подготовка высококвалифицированных специалистов является, как ставит эту задачу президент, национальным проектом. Пилоты - это самые дорогостоящие специалисты, важные и с точки зрения показателей уровня квалификации в стране, и с точки зрения обороноспособности. Помимо прочего, это еще и хороший бизнес по подготовке летчиков для зарубежных авиакомпаний. Скажем, в странах СНГ отсутствует школа подготовки летчиков, а советско-российская школа летной подготовки заслуженно пользуется уважением и авторитетом в мировом авиационном сообществе. Но она деградирует. Ульяновское училище готовит 70 человек, Академия ГА собирается готовить 25-30 пилотов в год. И это при сегодняшней потребности Аэрофлота в 200 специалистов в год, я уж не говорю про другие компании. Да и у сегодняшних выпускников уровень подготовки слабый, налет им дается в 4 раза меньший, чем давали в 70-80-е годы. И авиакомпании приходится их доводить до ума в течение длительного времени. Все требования, которые сегодня существуют в России по подготовке пилотов, в разы ниже международных стандартов и не соответствуют им.

АТО:. Как, на Ваш взгляд, развитие мировой авиатранспортной отрасли отражается на конкурентоспособности российских авиакомпаний -- мы отстаем или догоняем?

В.О.: Ситуация изменяется радикальным образом, наверное, авиаперевозки - самая динамичная отрасль в мире. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Уровень взаимодействия авиакомпаний поднимается от интерлайн-соглашений к совместной эксплуатации линий, и далее - к альянсам. Внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники, и вообще, всех тех товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу - колоссальный объем заказа позволяет снизить закупочную цену. Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы, мы видим, что в США и ряде европейских стран авиаперевозки вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете, это удобно пассажирам.

Перемен много, и нам нельзя остаться на обочине. Но нам нельзя придерживаться ущербной концепции догоняющего развития. Догоняя, ты всегда будешь отставать. Необходимо сразу брать самое современное, не повторяя все зигзаги, которые были пройдены до нас, внедрять в Аэрофлоте, во всей нашей отрасли, самые передовые технологии. Это будет концепция выстраивания конкурентоспособности на глобальном мировом рынке.

К сожалению, пока мы сталкиваемся с серьезными проблемами при внедрении современных технологий в России. Взять ту же технологию электронных билетов. Понятно, что веб-бронирование и интернет-продажи без электронного билета будут малопривлекательным суррогатом. Без электронных билетов невозможна реализация каких бы то ни было кооперационных проектов с авиакомпаниями, будь то интерлайн, будь то код-шеринг, и альянс с целом. При этом дистрибутивная система, система бронирования в технологическом плане эту задачу решает без всяких проблем. У Аэрофлота не существует никакой технической проблемы по переходу на электронные билеты хоть с завтрашнего дня, как в России, так и за рубежом. Вопрос носит исключительно нормативный характер. Органы регулирования, администрирования, к сожалению, слабо способствуют продвижению этой жизненно необходимой для отрасли технологии, без которой развитие отрасли не может быть адекватным мировому рынку.

АТО: Серьезной проблемой для мировой отрасли авиаперевозок стали высокие цены на топливо, причем, по мнению ряда экспертов, едва ли можно рассчитывать на их снижение -- дефицит топлива вызван не временным кризисом поставок, как это бывало прежде, а стабильно растущим спросом со стороны Китая и Индии. В то же время конкуренция среди авиакомпаний не позволяет повышать прибыльность за счет тарифов. Как преодолевать эти проблемы?

В. О.: Мы находимся в новой экономической реальности. Конкуренция только усиливается, одна из самых ожесточенных конкурентных войн ведется именно в авиатранспортном сегменте. Причем конкуренция идет сразу в нескольких плоскостях. На мировой рынок выходят мощные азиатские игроки, не только китайские. Успешно и динамично развивается Vietnam Airlines, серьезно выступают Thai Airways. Происходит укрупнение бизнеса: объединение японских авиакомпаний, JAL и JAS, привело к появлению крупнейшего глобального игрока, объединение Air France и KLM - к созданию крупнейшего европейского авиаперевозчика. В нашем бизнесе размер имеет значение.

Кроме того, идет конкуренция между разными моделями бизнеса, между классической моделью и низкозатратными перевозками. И все это сопровождается либерализацией воздушных перевозок во многих географических регионах мира.

Рост цен на авиационное топливо и усиление конкуренции - вот два наиболее серьезных вызова. В ответ на них все авиакомпании -- кто может себе это позволить - начинают массовое, радикальное перевооружение. Никогда еще у авиапроизводителей не было столь массового заказа на новую технику, как сегодня. Больше тысячи бортов у Airbus и больше тысячи у Boeing. Причина в том, что только на современных конкурентоспособных типах ВС можно обеспечить долговременную выживаемость компании. И добиться конкурентоспособности в отношении топливной эффективности, в отношении качества обслуживания пассажиров. Дополнительный фактор, способствовавший росту заказов - достаточно привлекательные условия долговременного финансирования, которые сложились в последние годы на зарубежном финансовом рынке. Поэтому, несмотря на серьезное снижение прибыли авиаперевозчиков, ведется такое серьезное, радикальное обновление флота, производятся капитальные затраты на его обновление и расширение.

АТО: Насколько готовы российские авиакомпании осваивать новые модели бизнеса, новые подходы к формированию маршрутной сети и парка ВС? Смогут ли российские перевозчики на равных конкурировать с зарубежными?

В.О.: Я не вижу каких-либо сложностей для российских компаний в освоении и внедрении современных моделей ведения бизнеса, адекватных рынку. Несмотря на макроэкономические пожелания серьезно уменьшить количество авиакомпаний, авиаперевозчиков в России всегда будет много. Страна большая, диверсификация авиационного бизнеса существует и будет увеличиваться, так что перевозчики не будут мешать друг другу. Есть и магистральные перевозки, и региональные, и чартерные, и грузовые, и вертолетные, и перевозки деловой авиации. Все это востребовано на нашем пространстве, на нашем рынке. И концептуально неверно все эти перевозки организовывать в одной авиакомпании, ибо это разные бизнесы. Специализация позволяет серьезным образом оптимизировать издержки и увеличивать свою долю именно в той нише, в которой оперируешь.

Однако без обновления флота, ни о какой конкурентоспособности не может идти речи. Российский рынок привлекателен, и мы видим наступление, которое ведут зарубежные авиакомпании. Они приходят с весьма привлекательным продуктом, на самой современной технике. У Аэрофлота жуткий дефицит провозных емкостей, но и на том флоте, которым мы располагаем, мы достойно конкурируем на мировом рынке. Аэрофлот серьезно инвестировал в повышение качества обслуживания пассажиров, и сегодня мы уже видим очевидные положительные результаты от этих вложений. Да, они возвращаются далеко не сразу. Но мы видим, что обыгрываем большинство наших западноевропейских конкурентов по сервису и продукту. По сервису на борту - да, по сервису на земле - нет.

АТО: Каким Вы видите состояние российской гражданской авиации в перспективе?

В.О.: Неблагодарное это дело, прогнозировать. Чрезвычайно высока степень неопределенности, зависящая от регулирующих органов. Мы столь длительное время не решали системные отраслевые вопросы и проблемы, что дальнейшее развитие отрасли сегодня в решающей степени зависит не столько от того, как успешно менеджмент компаний будет сокращать и оптимизировать издержки, и обеспечивать соответствующие нормы летной годности, сколько от решения системных и регулирующих вопросов и проблем.

Вот нет летчиков - как дальше развиваться? Самолетов нет - развитие закончилось! Электронного билета нет - нет и развития. WEB-бронирования и интернет продаж нет - будем возить своих, на чужие рынки претендовать сложно. О каком глобальном транзите можно вести речь? Как можно говорить о реализации транзитного потенциала России, когда мы не в состоянии решить жизненно важные системные вопросы? Причем технически они все несложные, все эти решения по плечу нашим перевозчикам. Они не являются для нас ни технологически сложными, ни критически затратными. Даже обновление флота не является критически затратной проблемой.

АТО: Какие шаги Аэрофлота Вы хотели бы отметить, и какой Вам видится компания в будущем?

В.О.: Из недавних достижений я бы выделил проведение в прошлом октябре аудита IOSA. Попросту говоря, это освоения международного языка, на котором происходит общение и понимание в вопросах обеспечения безопасности полетов и обеспечения летной годности. Им должны овладеть и наши авиакомпании. В середине февраля мы устранили замечания, высказанные в ходе аудита, и ожидаем в ближайшее время получения аккредитации по стандартам IOSA. Из нашего флота в периметр IOSA не вошли самолеты Ту-134 и Ил-86, в силу ряда технических причин, которые физически не могут быть устранены. Но при этом Ту-154М у нас вошел в периметр IOSA.

Проведение аудита IOSA - это и плановое действие по интеграции в альянс SkyTeam, к которому мы уже приблизились вплотную, но это и необходимое мероприятие для сохранения коммерческих код-шеринговых соглашений с авиакомпаниями, не членами альянса.

Можно еще упомянуть относительно недавнюю сделку по реструктуризации и обновлению парка, на очень хороших условиях, сейчас они уже были бы не доступны не только по цене, но и из-за физического отсутствия самолетов для поставки.

Что касается перспектив, Аэрофлот будет развиваться в сторону многопрофильной по видам деятельности транспортной корпорации, причем ее различные виды бизнеса либо разведены по дивизионам, либо выведены в 100-процентные дочерние предприятия, что обеспечивает автономное, ответственное управление по каждому направлению. Только таким образом можно построить конкурентоспособную корпорацию, которая заинтересована в обеспечении эффективности, повышении производительности труда, снижении издержек и т. д. Нельзя в одной компании заниматься в понедельник чартером, во вторник грузами, а в среду - VIP-перевозками.

Продолжится процесс формирования дочерних авиакомпаний по типу "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд", которые будут формировать региональную сеть "Аэрофлота". Это как раз те концептуальные задачи, которые ставятся перед дочерними компаниями и та целевая установка, которая существовала при принятии решения об их приобретении и существует на сегодняшний день. Привлечение новых партнеров возможно как благодаря развитию коммерческих соглашений, так и за счет прямого участия в уставном капитале. В перспективе нельзя исключать работу дочерних компаний по типу классических фидерных перевозчиков, то есть "Аэрофлот" будет выкупать у них всю емкость мест, а их задача - только летать. Если говорить в целом, то "Аэрофлот" в перспективе - это конкурентоспособная, развивающаяся авиационная корпорация, значимый игрок на международном рынке авиаперевозок. Позвольте высказать пожелания журналу.

Сделайте издание площадкой для рассмотрения и поиска решений ключевых и злободневных проблем авиатранспортной отрасли. Такая востребованность существует, есть специалисты и профессионалы, которые откликнуться на такое предложение. Это серьезно повысит привлекательность и полезность журнала.
 

Среда, 29 марта 2006, 14:01