Впрочем, председатель совета директоров "АвтоВАЗа" Владимир Каданников уверен, что для российских автопроизводителей худшее уже позади. По его мнению, иностранцы пока не способны предложить россиянам народный автомобиль ценой $7000 - 8000 и в этой нише "АвтоВАЗу" пока никто не угрожает.

- 2003 год, по общему признанию, стал годом новых легковых иномарок - их продажи выросли почти на 100%. Считаете ли вы необходимым в связи с этим как-то корректировать стратегию, которую "АвтоВАЗ" принял в прошлом году?

- Наша стратегия вписывается в общую стратегию развития российского автопрома, которую в 2002 г. приняло правительство и в разработке которой мы принимали участие. Было ясно, что продажи легковых автомобилей будут расти. Мы тогда считали, что до 2008 г. продажи легковых автомобилей в целом в России будут увеличиваться примерно на 3 - 4% в год.

- А сейчас вы так же считаете?

- Да. Это подтвердил и прошлый год. В 2003 г. количество проданных легковых автомобилей относительно 2002 г. увеличилось на 5,5%.

Россия наряду с Китаем, Таиландом, Индией, Бразилией, Аргентиной, Индонезией и Польшей входит в число стран, где предполагалось значительное увеличение продаж легковых автомобилей. Я рад, что это пока подтверждается. Конечно, увеличение продаж автомобилей должно было сопровождаться ростом ВВП, снижением инфляции и ростом доходов населения. Что пока и происходит.

Когда мы эту тенденцию уловили, стало понятно, что отечественный автопром не обеспечивает спрос покупателей полностью. В прошлом году продажи выросли до 1,5 млн шт., а весь российский автопром производит в лучшем случае 1 млн шт. Причем в этом миллионе достаточно много автомобилей, которые всерьез отстают от требований покупателей, т. е. устарели.

- К автомобилям "ВАЗ" вы это относите?

- Да. Я имею в виду "пятерку", "шестерку", "семерку", "четверку", старую "Ниву". Когда мы разрабатывали нашу стратегию, нужно было понять, что нам-то делать. Проблемой было и то, что в России автомобильный парк небольшой. В 2001 - 2002 гг. он составлял 20 млн автомобилей, но 48% из них - автомобили старше 10 лет.

Ситуация могла развиваться по двум сценариям. Первый - в страну могло хлынуть огромное количество подержанных автомобилей. Это очень плохой сценарий, потому что парк автомобилей и так был старый. А это значит, что и эксплуатация опасная, и экология плохая. Такой ситуацией были недовольны и иностранные производители, которым не нравилось конкурировать на нашем рынке со своими же подержанными автомобилями.

Почти все страны из этих восьми, о которых я сказал, ввели большие, практически запретительные пошлины на ввоз подержанных автомобилей. Эти ограничения везде привели к развитию по второму сценарию: в этих странах начали открываться производства новых иностранных автомобилей.

У нас это тоже случилось после того, как правительство ввело повышенные пошлины на ввоз подержанных иномарок. В 2003 г. результаты были уже налицо. В прошлом году было произведено в пять раз больше иностранных автомобилей российского производства, чем год назад.

- Вы не опасаетесь, что новые иномарки "домашнего" производства отнимут у вас рынок?

- Нам так не кажется. Дело ведь не в том, что у нас отнимает кто-то рынок, а в том, что мы можем дать покупателям. Чтобы рынок не отнимали, надо предложить свои новые автомобили. Чтобы предложить свои новые автомобили, надо произвести соответствующие капиталовложения.

Чтобы поставить на производство новый автомобиль, например как мы сейчас ставим "Калину", надо минимум $600 млн. У нас не было таких финансовых ресурсов, потому что мы все родом из советской власти, когда не производители распределяли средства, полученные от реализации автомобилей. И деньги были там, где распределяли.

Последние годы мы накапливали финансовые резервы, развивали различные инструменты привлечения инвестиций. Мы начали пользоваться более дешевыми европейскими кредитами, да и в стране система кредитования тоже изменилась в лучшую сторону.

Волжский автомобильный завод приложил много усилий, чтобы привлечь в страну компанию General Motors. Это прежде всего была наша инициатива. Вначале GM достаточно индифферентно относилась к этой идее. Но теперь, конечно, GM увидела преимущество прихода на наш рынок через такого производителя, как "АвтоВАЗ" с его техническими возможностями, с его системой техобслуживания и продаж.

Мы, конечно, хотим сохранить лидерство в автомобильной отрасли в России, и нам нужно увеличивать выпуск. Это главное, из чего исходит наш стратегический план. Прежде всего нас интересует российский рынок, потом - рынок стран СНГ. Мы не можем позволить себе сокращать выпуск автомобилей. Поэтому если до "Калины" мы новые автомобили ставили в серию за счет снятия предыдущего автомобиля, то "Калину", производство которой начнется в ноябре, мы ставим плюсом к имеющимся у нас мощностям. Безусловно, это стоит дороже.

Мы планируем выпускать 220 000 "Калин" в год, и для этого нам фактически понадобилось построить новый завод. Одновременно мы ведем подготовку производства модели 2170, которая заменит "десятку". Начало выпуска намечено на конец 2005 г. За этим должен последовать следующий автомобиль. Мы ведем разработку сразу двух новинок: одной - в классе D и одной - в классе C. Это будут автомобили, отвечающие требованиям 2008 - 2009 гг., которые будут соответствовать всем требованиям международных стандартов и по безопасности, и по экологии. Мы к этому готовимся. В этом году мы уже ввели [двигатели стандарта] "Евро-2", в том числе на классические автомобили. Это удорожает автомобиль, потому что затраты на это серьезные. В мире это стимулируется государством, но у нас пока такой возможности, видимо, нет.

- И все же если ВВП растет, благосостояние населения увеличивается, то нет ли угрозы для "АвтоВАЗа", что ваш покупатель начнет пересаживаться на более дорогие иномарки?

- Думаю, что нет. Барьер массового спроса у нас в стране сейчас составляет $7000 - 8000. Все, что выше, - это уже не массовый спрос. Мы в эти параметры укладываемся, а большинство иностранных автомобилей - нет. Например, мы понимаем, что "Калина" не может стоить больше $8000. А показатель конкурентоспособности, с моей точки зрения, - это то, как весь выпуск продается.

- А что будет с устаревшими моделями? Вы будете выводить их на предприятия внешней сборки или вообще откажетесь от некоторых автомобилей?

- Я думаю, через какое-то время мы еще дополнительно выведем из Тольятти часть производства "семерок" и "девяток". Недавно мы открыли производство "девятых" автомобилей на Запорожском заводе. Первые 400 машин там уже произведено, а всего в этом году, я думаю, там будет выпущено до 10 000.

- А кроме "девятки" и "семерки", больше ничего не будете выводить?

- "Пятерку" будем выводить. Сейчас уже много заводов, которые делают наши автомобили, - это и наши "Иж-Авто", "Рослада", и заводы в Казахстане и на Украине. Сейчас Египет просит "десятку". Есть запросы из Кубы, Ирана и Сирии - по "семерке" и "Ниве". Пока мы отказываем, потому что завод и так работает за пределами имеющихся мощностей. Хотя в Египте "десятку", видимо, в этом году начнем выпускать, но в небольших количествах. В прошлом году мы сделали более 177 000 разобранных серий для предприятий внешней сборки, а в этом году мы эту цифру увеличим на 58,5%.

- Как вы будете сотрудничать с GM по новой модели Chevrolet-Viva?

- Этот проект с самого начала предполагает локализацию в 30% с увеличением доли до 50% в течение пяти лет. Такое же условие, как и у "Форд-Всеволожска". Небольшая часть комплектующих будет идти с "АвтоВАЗа", а остальное - от других российских производителей автокомпонентов. Что касается оставшихся 70%, мы запросили у правительства разрешение на функционирование в режиме свободного таможенного склада на тех же условиях, какие имеет Ford в Ленинградской области.

- На какой стадии находится ваш проект организации индустриального парка? Заключены ли уже первые контракты?

- У нас уже есть несколько обращений, в том числе от иностранных производителей. Мы получили заявку от Teneco, которая хочет организовать там производство глушителей. На подходе еще несколько договоренностей.

- А сами вы не собираетесь создать СП с иностранным производителем автокомплектующих, как, например, собирается "Северсталь-Авто"?

- "Северсталь-Авто" только собирается, а мы уже привлекли в Россию иностранных производителей автокомплектующих.

Уже создано несколько совместных предприятий с нашим участием: ООО "БОШ-Саратов" в Энгельсе, где выпускаются контролеры ЭСУД, датчики массового расхода воздуха, ООО "НПП "АВТЭЛ" в Калуге изготавливает топливную рампу (арматура производства Швеции, форсунки Siemens), фары головного света, противотуманные фары, ЗАО "ПЭС/СКК" в Самаре производит жгуты проводов ЭСУД, низковольтные жгуты, электронные комбинации приборов и т. д.

Одновременно "АвтоВАЗ" использует комплектующие изделия многих СП с иностранным капиталом: "ЭЗАЗС" из Энгельса (свечи зажигания), "Бриск" из Озерска (свечи зажигания), "Митромед-LTD" (модуль впуска), "БОШ" (антиблокировочная система). В ближайшем будущем мы планируем стать потребителями продукции еще нескольких СП.

Но если "Северсталь-Авто" создаст СП, они, безусловно, к нам обратятся, как к основному потребителю, с предложением по покупке их продукции. И мы, конечно, это предложение рассмотрим.

- Почувствовала ли компания эффект от введения в прошлом году единых отпускных цен для дилеров и не собираетесь ли вы по примеру большинства иностранных автопроизводителей вводить для своих дилеров максимальную розничную цену?

- Единые отпускные цены особенно важны в нашей большой стране. С введением единой отпускной цены для дилеров мы вернулись на рынок Дальнего Востока, например. Объемы продаж наших машин растут здесь на 10 - 15% в месяц. А ведь еще совсем недавно население этого региона не было знакомо с новыми автомобилями "Лада". Когда-нибудь мы тоже придем к установлению максимальной розничной цены, но пока мы к этому не готовы. Мы от бартера ушли всего пять лет назад.

- Как вы оцениваете итоги работы "АвтоВАЗа" в прошлом году?

- Наша доля на рынке в прошлом году не упала, а даже выросла - с 41,6% до 42,6%. Мы значительно нарастили объем производства [в денежном выражении], увеличив поставки и запчастей, и автомобилей. Если в 2002 г. полный объем валовой продукции был 92 млрд руб., то в 2003 г. - 107 млрд руб. По предварительным данным, мы получили за 2003 г. чистую прибыль в размере около 5 млрд руб. Это в шесть с лишним раз больше, чем за 2002 г. Всю прибыль мы направляем на развитие производства, но даже ее не хватает. В прошлом году мы только иностранных кредитов взяли на $175,5 млн. В наступившем году мы планируем выпустить 684 800 автомобилей, увеличить производство машкомплектов, а выручка достигнет уже 115,3 млрд руб.

- В прошлом году было много событий, связанных с выводом акций "АвтоВАЗа" на западные фондовые рынки. Что будет сделано в этом направлении в 2004 г. ?

- На фондовых рынках Берлина и Франкфурта мы уже торгуемся. В этом году надеемся расширить свою программу глобальных депозитарных расписок, готовим программу ADR.

А на российском фондовом рынке 18 февраля начнется размещение второго выпуска облигаций общей номинальной стоимостью 3 млрд руб. Облигации размещаются сроком на 4,5 года с достаточно приличной доходностью.

- В прошлом году начались переговоры по прямой продаже небольшого пакета акций "АвтоВАЗа" известному инвестиционному фонду. Сделка уже закрыта?

- Еще нет. Сейчас мы ведем переговоры о продаже небольшого пакета с рядом инвестиционных фондов.

- В прошлом году на заводе поменялся менеджмент. Вы довольны работой новых управленцев?

- Нам удалось сохранить преемственность, управляемость компанией. А наиболее объективный показатель работы менеджмента - это финансовая устойчивость предприятия, которая, в свою очередь, определяется коэффициентами платежеспособности. Их два: коэффициент текущей ликвидности и коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами. По данным нашего аудитора - компании "ПрайсуотерхаусКуперс аудит", эти коэффициенты на 30 ноября 2003 г. составили 1,07 (при нормативе от 1 до 2) и 0,07 (при нормативе 0,1) соответственно.

- По предварительным данным, завод получил большую прибыль в 2003 г. Будут ли платиться дивиденды акционерам?

- Вопрос о выплате дивидендов рассматривается советом директоров минимум за два месяца до годового собрания акционеров. Я думаю, что совет будет рекомендовать собранию акционеров выплатить дивиденды как по привилегированным акциям, так и по обыкновенным. Точный размер их пока сказать не могу. Думаю, что по привилегированным [акциям] это будет больше 10%.

- Как того и добиваются ваши миноритарные акционеры. Вы считаете, что конфликт с ними исчерпан?

- Мы изменили устав в 2002 г. в соответствии с требованиями нового закона об акционерных обществах. Выплатили в прошлом году по привилегированным акциям больше 10% от чистой прибыли. Вот и ответ.

- А не планирует ли "АвтоВАЗ" принять собственную дивидендную политику, как это делают многие компании, отчитывающиеся по МСФО?

- Мы сейчас такой документ разрабатываем.

- Скоро будет продаваться госпакет акций "АвтоВАЗа". Будет ли компания или ее менеджмент участвовать в аукционе?

- Не будем. Заводу надо тратить деньги на другие вещи.

- Что мешает иностранным компаниям открывать сборочные производства в России в тех же объемах, как, скажем, в Китае?

- Сами иностранные автопроизводители, основываясь на исследованиях компании The Boston Consulting Group, объясняют это очень просто. Открывать, строить автомобильные заводы в стране, а не ввозить в нее готовые автомобили выгодно, когда таможенные платежи находятся на уровне 35%, а не 25%, как сегодня в России.

Сложилось неустойчивое равновесие. Каждый из иностранных автопроизводителей решает сам, что выгоднее, - произвести автомобиль здесь или ввезти готовый. В нашей стране помимо экономических до недавнего времени были велики еще и политические риски.

Но любая палка всегда о двух концах. У меня нет моральных оснований говорить о введении 35% -ной пошлины, так как мы сейчас не обеспечиваем спрос населения на автомобили, а если введем 35% -ный таможенный барьер, то эта необеспеченность на какое-то время, пока будут строиться заводы, вырастет еще больше.

- Вы упомянули политические риски. Они достаточно велики и для российского бизнеса. Как вы относитесь к изменениям, произошедшим в последнее время в отношениях бизнеса и власти? Нет ли у вас опасений, что у вас тоже могут возникнуть проблемы с госорганами?

- Я думаю, что ничего во взаимоотношениях бизнеса и власти не изменилось. Просто каждый должен заниматься своим делом. Грани между властью и бизнесом не должны размываться, тогда все будет нормально. А опасения всегда есть. С нами это уже было, когда приехали к нам на завод налоговые службы и заявили, что мы сделали 280 000 якобы неучтенных автомобилей и за них не заплатили налог. Обвинение, мягко говоря, безосновательное.

- То есть вы бы в политику не пошли ни при каком раскладе?

- Я бы в политику не пошел не только будучи председателем совета директоров "АвтоВАЗа", а даже если бы был сторожем в магазине политической книги.

БИОГРАФИЯ: Владимир Каданников родился 3 сентября 1941 г. в г. Горьком. Окончил Горьковский политехнический институт.

С 1956 г. работал слесарем, мастером, начальником участка на Горьковском автозаводе. С 1967 г. работает на "АвтоВАЗе" - заместителем начальника, начальником цеха, директором производства, заместителем генерального директора производственного объединения "АвтоВАЗ", первым заместителем президента - генерального директора - директором НТЦ, президентом - генеральным директором АО "АвтоВАЗ". В 1996 г. работал первым вице-премьером в правительстве России. В ноябре 1996 г. избран председателем совета директоров ОАО "АвтоВАЗ".

О КОМПАНИИ: "АвтоВАЗ" - крупнейший производитель легковых автомобилей в России. По данным ИК "Атон", около 53% акций "АвтоВАЗа" контролируют топ-менеджеры, 8% принадлежат Внешторгбанку, еще около 18% - работникам предприятия. Около 13% акций "АвтоВАЗа" обращаются на биржах и менее 1% конвертированы в GDR. 2,05% акций принадлежат государству.

Выручка "АвтоВАЗа" по IAS в 2002 г. составила 119,4 млрд руб., чистая прибыль - 1,33 млрд руб. В 2003 г. завод выпустил 699 889 автомобилей против 703 000 годом ранее. В 2003 г. на предприятия внешней сборки "АвтоВАЗ" отгрузил более 177 000 машинокомплектов.
 

Источник материала "Ведомости".

Понедельник, 9 февраля 2004, 09:55