Напомним, в апреле 2006 года премьер-министр РФ Михаил Фрадков подписал постановление о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). Еще 22 февраля 2005 года Владимир Путин поручил правительству подготовить соответствующий указ. "Такие отрасли (как авиапром - "Росбалт") нуждаются в поддержки государства", — подчеркнул президент.

В начале 2005 года министр транспорта Игорь Левитин публично признал, что половина из пяти тысяч эксплуатируемых в стране гражданских самолетов годится только на запчасти. "Россия подошла к черте, когда кризис в авиационной промышленности стал угрожать национальной безопасности", — заявил он.

В одном из выступлений в октябре 2004 года руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев обнародовал пессимистический прогноз, по которому "через пять лет российские авиакомпании пересядут на продукцию Boeing, и отечественное гражданское самолетостроение умрет, если правительство не примется его "спасать".

По данным Роспрома, отечественные авиазаводы в 2005 году выпустили всего 8 новых пассажирских самолетов (два ИЛ-96 предназначались правительству Кубы) — на 5 меньше, чем в 2004 году. Но при этом российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров. И пусть приобретение б/у импорта с учетом налогов и пошлин обходится значительно дороже производства новой техники, расходы на эксплуатацию (текущий ремонт, топливозатраты) в дальнейшем компенсируют издержки.

Не удивительно, что при создании ОАК государство объявило о готовности поддержать отрасль финансово. По словам заместителя министра промышленности и энергетики Андрея Реуса, государственные инвестиции в развитие авиационной промышленности на период до 2015 года запланированы в размере около $10 млрд. К этому времени доля российского авиапрома на мировом рынке продаж гражданской авиатехники составит в физическом выражении 5%. Впрочем, некоторые чиновники говорят о 15-20%.

ОАК и ныне там

В июне президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктор Чуйко заявил, что кризис в авиастроении РФ не остановлен. По его оценке, процесс формирования ОАК неоправданно затянулся. "Про ОАК в начале года говорили, что это панацея. Год готовили указ, а когда его подписали, получается, что создали не ОАК, а комиссию по ее созданию", — посетовал Чуйко. "При этом выясняется, что главная задача российской ОАК не разработка программы на основе маркетинговых исследований, а как привести к единой акции активы всех предприятий", — добавил он.

По оценке президента ассоциации, стратегия создания такого объединения не выполняет главную задачу — вывод отрасли из кризиса. "Согласно ей, мы 5-7 лет модернизируем отрасль, еще 5-7 лет вместе с западными фирмами делаем хвосты и элероны, а через 10 лет создаем прорывной продукт. Я могу привести в пример страны Азии, которые на протяжении 20-30 лет, занимаясь модернизацией, так и не смогли создать никакого прорывного продукта", — отметил Чуйко.

"Очень трудно в существующей бюрократической процедуре совместить межведомственные интересы. Например, OAK смотрит на таможню как на инструмент промышленной политики, а Минфин — как на фискальный инструмент пополнения казны", — посетовал вице-президент создаваемой OAK Василий Прутковский, также разделяющий мнение о том, что процесс создания корпорации остается в начальной стадии.

Мягкой посадки

И все же некоторые подвижки в отрасли есть. Только за май в авиастроении и авиатранспорте произошел ряд достаточно крупных и "приятных" (по оценке Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования) событий. Во-первых, лизинговая компания "Ильюшин Финанс" объявила о приобретении до 2008 г. девяти самолетов Ил-96 у воронежского авиазавода (ВАСО) и тринадцати самолетов Ту-204 у ульяновского "Авиастар СП" на общую сумму $ 970 млн. Как известно, оба завода находятся не в лучшем положении, поэтому любые заказы стоит оценивать положительно. Во-вторых, узбекский ТАПО подписал контракт с малоизвестной лизинговой компанией "Техноспецсталь-Инжиниринг" из Санкт-Петербурга на поставку в 2006-2008 гг. тридцати самолетов Ил-114 для российских авиаперевозчиков. Сборка будет осуществляться в Ташкенте, но подавляющая часть деталей, узлов и компонент будет российского производства, и, следовательно, основная стоимость будет создаваться на отечественных предприятиях. И, в-третьих, "Ильюшин Финанс" и АХК "Сухой" договорились о взаимной поддержке при продвижении на рынок Ан-148 и RRJ.

Напомним, что российско-украинский Ан-148, разработанный АНТК им. Антонова и продвигаемый на рынок с помощью "Ильюшин Финанс", и RRJ "Сухого" — региональные самолеты со схожими характеристиками. Первый в настоящее время построен и проходит сертификационные испытания, второй только разрабатывается: испытания запланированы на осень 2007 г. До сих пор оба проекта жестко конкурировали друг с другом. В частности, один из крупнейших заказов — на поставку "Аэрофлоту" 30 самолетов — в конце прошлого года на тендере выиграл "Сухой", а в мае собрание акционеров "Аэрофлота" одобрило сделку (общая стоимость заказа, вероятно, не превысит $630 млн).

29 июня на очередном заседании правительственной комиссии по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса РФ заместитель главы Минпромэнерго Андрей Реус объявил, что Росимущество получит в августе оценку рыночной стоимости вносимых в ОАК акций, проводимую в настоящее время международной аудиторской и консалтинговой компанией "Делойт и Туш СНГ". Также он сообщил, что в ходе заседания была отмечена необходимость проведения синхронной приватизации таких предприятий, как "РСК "МиГ" и "КАПО им. С.П. Горбунова".

Также в конце июня в Рыбинске на НПО "Сатурн" была завершена сборка первого опытного российско-французского двигателя SаM146 для семейства российских региональных самолетов (RRJ). Испытание нового двигателя начнется в июле.

Напомним, что программа "Российский региональный самолет" — совместный проект компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, "дочка" ОАО "Компания "Сухой"), авиационного комплекса им. Ильюшина, ОКБ им. Яковлева и американской авиастроительной корпорации Boeing. Эта программа ставит целью создать самолет, отвечающий современным и перспективным требованиям к надежности, безопасности и операционной экономике. Самолеты семейства RRJ призваны стать основой роста и развития внутренних и международных маршрутных сетей российских авиакомпаний.

Работа над ошибками

Решение о реализации проекта RRJ связано с острой необходимостью замены стареющего парка региональных воздушных судов типа Ту-134 и Як-40. Развитие проекта RRJ началось в 2002 году. Как ожидается, к 2008 году будут осуществляться первые поставки самолетов. Согласно проекту, RRJ предполагается строить в трех модификациях — на 60, 75 и 95 мест. Для всех вариантов компания "Пауэр джет" создает один двигатель SM-146 с минимальными изменениями для каждой.

Пока же достойного самолета у российских производителей нет, и в ноябре прошлого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила обращение в правительство с просьбой пересмотреть порядок ввоза иностранной авиатехники в Россию. Точнее — снизить налоговую нагрузку на импорт. С необходимостью реформирования системы таможенных платежей согласилось и Минпромэнерго, предложив полностью убрать пошлину на ввоз Boeing 787, Boeing 747, Airbus A380, А350 — аналогов этим самолетам в ближайшие годы в России точно не появится. На прочие зарубежные модели пошлины предлагалось сократить на 5-7,5%, а на "иномарки" старше семи лет — напротив, увеличить до 30%.Однако в июне 2006 Минэкономразвития России выступило за сохранение действующих пошлин на импорт для всех типов иностранных самолетов, за исключением самолетов бизнес-авиации.

Факт трех серьезнейших аварий за два дня вынудил главу Минэкономразвития РФ Германа Грефа пересмотреть позицию. И 10 июля он заявил, что частичное снижение пошлин на импорт самолетов в некоторых сегментах рынка авиастроения считает необходимым. "Снижение пошлин необходимо, но в тех сегментах рынка, где не производятся отечественные самолеты. Там, где есть отечественные аналоги, мы пошлины снижать не будем. Необходимо поддержать отечественную промышленность", — сказал Греф. Также глава Минэкономразвития уточнил, что данные намерения по импорту самолетов в РФ учтены в позициях России по ВТО.

Отметим, что в начале июля президента РФ сообщил, сэкономленные от досрочного погашения долгов Парижскому клубу средства в размере до $7,7 млрд будут направлены в Инвестиционный фонд "с целью совершенствования инфраструктуры страны, на строительство дорог, мостов, развитие энергетики, осуществление других приоритетных проектов". В свете произошедших аварий можно предположить, что часть этих средств будет направлена на модернизацию авиапортов. Тем более, что глава Минтранса Игорь Левитин, возглавляющий правительственную комиссию по ликвидации последствий аварии аэробуса А-310, уже заявил о проработке министерством варианта строительства нового аэропорта в Иркутске. "Скорее всего, аэропорт будет расположен между Иркутском, Ангарском и Шелеховом", — предположил Левитин.

Разбор полетов

Как отметил аналитик ИК "Инвеструм" Максим Фрейман, катастрофы, безусловно, ускорят процесс консолидации отрасли. По его мнению, участившиеся аварии косвенно свидетельствуют о выросшем объеме авиаперевозок, а значит, рынок расширяется по всем сегментам. Фрейман заметил, что проходила информация об открытии в Петербурге сборочного производства голландской компании, специализирующейся на системах проверки пассажирского багажа. Иначе говоря, иностранные компании уже оценили перспективность данного рынка и спешат застолбить нишу. "Отечественные производители в условиях "внешнего" давления будут вынуждены активизироваться", — заявил эксперт.

По мнению аналитика НКГ "2К Аудит - Деловые консультации" Натальи Умновой, "консолидация отрасли - глобальный процесс, идущий во всем мире". "Учитывая особенность российского авиабизнеса - большинство авиакомпаний убыточные - становится ясно, что в одиночку компаниям не выжить", — отметила она.

Эксперты считают, что необходимо создание нескольких, примерно 5-7, крупных корпораций. Одну, с большой долей участия государства, объединить вокруг "Аэрофлота", а другими станут независимые (или с малой долей государственного участия) компании, которые обеспечат здоровую конкуренцию российскому гиганту. Ибо консолидация всех авиаперевозчиков в одну корпорацию в российских условиях невозможна: необходимо "осваивать" Сибирь и Дальний Восток, "отдавать" им часть производства, предоставлять жителям рабочие места и возможности для улучшения качества жизни. Иначе регион может попасть под влияние того же Китая.

По оценке "2К Аудит", создание RRJ — хороший шанс для отечественных авиаперевозчиков "справиться" с иностранными компаниями-конкурентами, главные из которых китайские (на Дальнем Востоке они особенно активны) и немецкая Lufthansa. Этот самолет может занять самую перспективную и еще не освоенную нишу стоместных магистральных самолетов, которые могут летать как на региональные, так и на дальние маршруты, и комфорт которых сопоставим с самолетами магистрального класса, — говорят в "2К Аудит".
 

Источник информации - Информационное агенство РОСБАЛТ

Среда, 12 июля 2006, 07:52