До сих пор вопросов к новой концепции у представителей отрасли и сторонних экспертов больше, чем ответов. Хорошо уже одно: практически никто не высказывает сомнений в том, что объединять активы все-таки стоит. Зато чиновники и представители авиапрома теперь любят пускаться в долгие объяснения, зачем нужна единая корпорация. Похоже, что именно столь добросовестная разъяснительная работа и тормозит сам процесс консолидации. "На моей памяти это уже, по крайней мере, третья концепция объединения авиапрома, - признался в беседе с RBC daily один из участников круглого стола. - Все это обсуждается уже годами, и опять г-н Алешин говорит, что, мол, окончательного варианта даже для внесения в правительство до сих пор нет". Много вопросов вызывает создание управляющей компании, которая должна будет принимать самые важные решения по ОАК, начиная от модельного ряда и заканчивая возможным закрытием ряда заводов. Интересно, что вчера Борис Алешин высказал и еще одну идею - объединить все государственные пакеты акций в одном унитарном предприятии, которое затем также примет участие в управлении корпорацией. До сих пор не ясен вопрос и с долевым участием государства в ОАК. Видимо, чтобы не вызывать чрезмерного общественного волнения, г-н Алешин сказал, что на первых порах доля государства в корпорации будет достигать 70%. Однако тут же оговорился: "В конечном документе мы предусматриваем долю участия государства в корпорации никак не меньше 25%". Впрочем, участники круглого стола в итоге сошлись на мнении, что целесообразнее всего сразу выделить в корпорации несколько блоков (военная, гражданская, вертолетная авиация), и уже в зависимости от этого деления определять долю государства в них. Например, по мнению председателя Экспертного совета Государственной думы по вопросам авиации и космонавтики Алексея Белоусова, участие государства в военной авиации не должно быть менее 70%, а вот гражданскую практически сразу можно отдать "на откуп" частному бизнесу, который только тогда почувствует всю "прозрачность" отрасли и начнет наконец-то вкладывать в нее деньги.

Много нареканий вызывал у представителей Союза авиапромышленности (по чьей инициативе проводился круглый стол) и проект федерального закона, вносящий изменения в порядок приобретения прав на земельные участки, находящиеся в государственной или муниципальной собственности, на которых расположены объекты авиапрома. Данный проект подготовлен "в развитие" концепции. Как пояснил RBC daily один из участников круглого стола, первоначально предполагалось, что все авиапромышленные предприятия получат земельные участки "автоматически", но затем решено было установить за них "символическую плату". В итоге, как говорится в тексте заключения, подготовленного союзом по данному проекту, "несмотря на заявления о том, что выкуп земельных участков будет производиться по низкой цене, как показывают расчеты предприятий, в соответствие с законопроектом по сравнению с действующей цена выкупа с 2006 г. увеличится в 1,5-18 раз". Кроме того, в проекте устанавливается явно завышенный размер арендной платы (до двух размеров земельного налога), а все вопросы по ее регулированию передаются на усмотрение администрации как собственника земельного участка.

Что же касается возможности участия в ОАК иностранных инвесторов, то и по этому вопросу у специалистов до сих пор нет единой точки зрения. По мнению генерального директора АК им. Ильюшина Виктора Ливанова, ни США, ни Европа сейчас не воспринимают Россию как полноправного партнера. Надеяться в такой ситуации на то, что, купив акции ОАК, они кинутся восстанавливать наш авиапром, не приходится. "Вместе с Национальной резервной корпорацией мы подали заявку на участие в новом проекте Airbus по созданию самолета А-350, - рассказывает г-н Ливанов. - Мы рассчитывали на 10-12%-ное участие в проекте, но пока европейцы в неформальных беседах говорят, что мы можем надеяться лишь на 1-2%, да и то при условии, что разрешим им ввезти сюда пару десятков самолетов беспошлинно". С мнением о том, что вряд ли России стоит допускать Boeing и Airbus в долевое участие ОАК, согласен и генеральный директор "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов. "Рассчитывать на то, что Boeing или Airbus будут особенно старательно развивать наш авиапром, не приходится, потому что и для США, и для Европы эта отрасль является стратегической, - сказал он RBC daily. - Совершенно очевидно, что растить себе третьего конкурента им совершенно не на руку. Мы понимаем, что кооперация с ними на программном уровне была бы, конечно, интересна, что же касается участия в капитале, то тут пока у меня нет ясного ответа".

Наиболее перспективным большинство аналитиков считают сотрудничество России со своими бывшими покупателями, такими как Индия и Китай. Как отметил Валерий Безверхний, на данный момент доля российской авиационной техники в общем объеме экспорта Индии сократилась с 90% до 10%. "Индийцы честно признались, что, исключая последний контракт, больше ничего покупать у России не будут, - продолжает тему Виктор Ливанов. - Они согласны лишь на программное сотрудничество, в ходе которого смогут перенимать у нас какие-то технологии". Однако подобного рода проекты пока очень плохо поддерживаются госчиновниками. Безуспешные попытки осуществить совместный проект по созданию военно-транспортного самолета были у "Ильюшина" с Индией, у АПК "Сухой" - с Францией по созданию беспилотного летательного аппарата. "Но пока законодательная среда не дает даже близко подойти к реализации подобного рода проектов, особенно военного назначения", - сетует Валерий Безверхний. "Подобные проекты должны иметь дипломатическую поддержку со стороны государства, - подытоживает г-н Ливанов. - Нам нужно форсировать эти процессы, иначе Россия навсегда потеряет даже свои традиционные рынки".
 

Источник материала РИА "РосБизнесКонсалтинг".

Вторник, 15 марта 2005, 12:36